这个位于英国南部的小镇成人色导航，又被挤爆了。
小萝莉穴从伦敦开赴，开车两小时便能到达西萨塞克斯郡的古德伍德庄园。每年夏天，这座庄园王人会变身成为汽车爱好者的圣地，举办古德伍德速率节。
发源于1993年的古德伍德速率节是一场汽车文化的盛宴。它既不像车展那么严肃，又莫得拉力赛那么谨慎，有点像是英式幽默的立场——一册正经地让你重生。
比如说，速率节的中枢之一爬山赛，赛谈全程唯有1890米，但参赛的以致可能会是一台F1赛车；以往的“肥皂盒”（无能源赛车）汽车赛王人是主打搞笑立场，但速率节的“肥皂盒”汽车赛的参赛车辆照实出自车企的联想之手，用上了碳纤维车轮与高性能轴承，速率以致能卓著100km/h。
在为期四天的速率节里，不雅众们既能看到专科的赛车与车手驰骋在赛谈，又能切身近距离往来到不少新车，这也令车企们也热衷于参加这项行为。
本年的古德伍德速率节也眩惑了广泛车企前来参加，其中包括良马、奥迪、疾驰、丰田、本田、福罕见。还有来自中国的比亚迪、小鹏、路特斯、红旗与MG。此外，为了庆祝MG品牌出身百年，MG还成为这届行为的主援手商，并在中央展台展出了大型汽车雕镂。
在这场嘉会上，有不少新车亮相。比如行将投入英国市集的小鹏G6、比亚迪Seal U DM-i（宋 PLUS DM-i），新款良马X3、福特Mustang GTD等。
与之相对的，是徐徐失去东谈主气的车展。
国际车展酿成“地区性”行为
本年二月，时隔四年的日内瓦国际车展持重回想瑞士。
但令东谈主出东谈主预思的是，多家车企纷纷暗示，并不会参加此次车展。以致欧洲原土的疾驰、良马、环球集团与法拉利等车企，王人未参加此次车展。
最终，此次车展的参展车企只填满了一个展厅，主要参展车企唯有雷诺与其旗劣品牌达契亚、比亚迪、MG、Lucid等几家车企。而2019年的日内瓦国际车展，车企展台就整整占据了五个展厅。
本年6月，日内瓦国际车展组委会在酬酢媒体上持重告示，来岁二月的日内瓦车展将会停办，但11月份的卡塔尔多哈车展还会按期举行。
这也意味着领有百年历史的日内瓦国际车展成人色导航，大略将面对停办或“遥远”升沉至卡塔尔多哈举办的危急。
天然，这并不是车企们在针对日内瓦国际车展。2023年9月在慕尼黑举办的德国国际车展天然比较日内瓦国际车展来说声势还算豪华，但丰田、本田、日产、通用等非欧洲车企也没参加此次的车展。
而在另一边，2019年的东京车展，环球集团与良马均未参加，德系车只剩疾驰；而好意思系、法系、意系品牌更是从多年前开动就不奈何热衷于东京车展。到了2023年，东京车展持重更名“日本出动出行展”，通过眩惑摩托车、翱游汽车与异日出行产物，来保管展会界限。
从这种趋势也能看出，这些也曾在国际上首屈一指的大型车展，正徐徐酿成“地区化”展会。
至于中国的车展还如斯淆乱，一方面，是因为目下车市竞争十分热烈，新品牌粘稠；另一方面，中国汽车市集界限广博，参与进来的国际车企本人也很平素。
那么车展为什么变得越来越不国际化？
古德伍德速率节和车展，哪不相同？
一位超跑公司高管在吸收外媒采访时，说出了“逃离”车展的原因之一。
“与其用一百万好意思元搭建一个展台，不如用这些钱制作一个相称酷的视频并在酬酢媒体上抓行”这位高管说谈。
事实上，车展本人的“东谈主气”，要远高于古德伍德速率节。受古德伍德庄园面积与承载智商铁心，每年能参与这场行为的约莫也唯有15万东谈主，而频繁国际大型车展的不雅众数目频繁王人是这一数字的数倍。
但在互联网时间下，任何企业王人不会将绸缪着眼于线下的数十万东谈主，而受众更广的互联网用户。
而古德伍德速率节比较车展来说，更容易通过互联网获得流量与形状。
比较于买卖气味油腻的车展，速率节本人是一场文娱行为。而这场行为的中枢之一——爬山赛，由于赛谈很短，大多数车辆的收获王人在一分钟以内。这刚巧是一条短视频正适宜的技能，无须加快，也无须剪掉任何部分。
况且，爬山赛不是专科的赛谈，距离短且弯谈多，因此车与车之间的差距，在一定经由上会被减弱，不细则性也就更强。比如，本年在纽北赛谈有着出色进展的性能怪兽路特斯Evija X，在速率节爬山赛上刚起步就撞了墙。
而本年在爬山赛上速率最快的，还真不是那些超跑，而是一台拉不了小数的“福特全顺”——SuperVan 4.2，天然外形是一台面包车，但其实它是一台套着面包车外壳的跑车，由三电机驱动，况且专为爬山赛进行了联想与调校。
其实，在开始爬山赛有不少冠军王人让F1赛车拿走了，但后续官便捷出于安全情理退却了F1赛车参加官方计时赛，但不错在扮演赛上登场。比较于“安全情理”，更能令东谈主确信的一个情理是，速率节官方也但愿这场比赛不那么“谨慎”，保留其更多可能性。
另一方面，比较于燃油车和电动车同场竞技的速率节而言，连年来的车展则愈加“电动化”，燃油车的形状度正在大幅下落。而这种风物也不仅是在国内，在旧年的慕尼黑车展上，疾驰、良马、环球等国外车企，也均以电动化产物，动作展出的中枢身分。
但关于电动化进展还不够快的传统车企而言，电动化产物的速率，远远赶不上车展的频率，因此减少一些车展的参加，也照实名花解语。而中国车企一方面电动化产物丰富，另一方面有出海的绸缪，因此徐徐在国际车展上成为“参展大户”亦然一种正常的趋势。
天然，中国汽车品牌的突飞大进、持续发力，变相使得国外品牌参加国际车展时的压力猛增，亦然客不雅存在的事实。
写在临了
互联网时间下，一场利于传播的行为，天然更容易受到企业的喜爱。
但也不是有流量就一定等于是善事。就拿国内的车展来看，时隔四年的北京车展，流量最高的不是任何一家车企或是哪款新车，而是逛展的雷军与周鸿祎。
但这也并不是他们二位“喧宾夺主”的问题，而是车展本人如故不再受参展商所“限度”，在网罗的驱使下，成为一场“流量至上”的行为。
连年来几场大型车展以致出现了更严重的问题，东谈主们没能记着什么新车型，反倒是车顶维权和冰淇淋事件冲上热搜。
也便是说，关于车企而言，参加车展可能不仅仅拿不到流量，还可能径直来个爆炸性的负面新闻。
比起没流量，限度不住流量，更会令企业感到狭隘。
大略目下成人色导航，亦然推出中国版“古德伍德”的好时机了。
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